Mazda mx-5 ND1 160hp
Aktuáne sme sa konečne pustili do modelu ND1. Auto už v sérii poskytuje vynikajúci záťah v spodnom pásme (cca 2000-4500prm) hlavne vďaka vysokému kompresnému pomeru (14:1) spolu s priamym vstrekovaním (ktoré však má aj svoje nevýhody – o tom bližšie neskôr nižšie).
Na aute sa začalo od základu, najskôr výmenou pôvodnej verzie prevodovky V1 za najnovšiu verziu V5. Pokračovali sme odmeraním výkonu kompletne sériového stavu – výsledok na brzde, namiesto výrobcom deklarovaných 118kW/160hp sa podarilo namerať 116kw/158hp. Na sériovom aute mi dosť vadilo, že zhruba od 5800-6000rpm už aj pocitovo výkon nerastie, celkovo prejav na atmosféru je v týchto vyššich otáčkach (hlavne v porovnaní s perfektným nábehom odspodu) dosť chabý. Preto nasledovala sw optimalizácia máp (oem ecu v ND sa neriadi podľa jednej fixnej mapy, ale máp je v nej viac a podľa vstupov z jednotlivých čidiel ich medzi sebou kombinuje a k tomu ešte aj napríklad koriguje predstih zážihu) v riadiacej jednotke. Hneď po nahratí novej mapy, jej odskúšaní a adaptácii bolo auto pocitovo živšie aj v spodných otáčkach a hlavný rozdiel prišiel v hornom spektre. Od cca 6000 rpm neprichádza vlažný prejav, ale výkon naďalej stále jemne rastie až po obmedzovač, ktorý nastúpi zhruba pri 7200rpm (pôvodne 6700rpm). Subjektívny dojem potvrdil aj graf z bzdy, namerali sme 122,3kW a tiež sa zlepšil priebeh a nástup kútiaceho momentu, ktorého maximum sa posunul o skoro 800rpm nižšie, čo tiež nie je zanedbateľné. Niekomu sa bude zdať nárast o zhruba 6,3 kw slabý, ale podotýkam, že ide naozaj len o sw úpravu, s ponechaním všetkych komponentov motora v sériovom stave. Zrýchlenie z 0-100km/h sa po tejto úprave zlepší o cca 0,5s. Cena takejto úpravy „STAGE1/ND170“ je 389,- € vrátane licencie na konkrétne vozidlo. K blízkej dobe budú nasledovať aj ďalšie úpravy, už aj s výmenou niektorých hw dielov (napr. zvody, sanie, prístrek h2o/metanolu atď) plus samozrejme sw optimalizácia a čerešničkou bude komplexný turbo kit.
Ďalej bude nasledovať výmena výfukových zvodov, a výfukového potrubia plus sania a znovu úprava sw adekvátne k týmto zmenám. Tiež dokážeme napr. deaktivovať pyrotechnické patróny odstrelenia prednej kapoty, domontáž cúvacej kamery k pôvodnému multimediálnemu systému atď.
MAZDA MX-5 VVT (BP-Z3) TURBO (179KW)
Posledným naším projektom je Mazda MX-5 1999 model NB 1.8. Motor BP-4W sme „swapli“ z modelu NB facelift 01-05 BP-Z3 kôli vyššiemu kompresnému pomeru (áno paradoxne aj napriek inštalácii turba), a variabilnému nastavovaniu nasávacej vačky (VVT). Predpoklad bol tlačiť do cca 1 baru, chcel som hlavne, aby auto malo nástup hneď od spodu, s minimalizovaním turbo lag-u.
Motor som rozobral (mal pomerne málo km, na moje prekvapenie po otvorení bol naozaj úplne čistý a nemal skoro žiadne karbónové usadeniny). Osadil som ho kovanými ojnicami (Carrilo), piesty som použil s kompresným pomerom 10:1, spravil hlavu, vymenil tesnenia, rozvody a vodnú pumpu. Sanie som namontoval zo staršieho modelu NB kvôli variabilnej dĺžke nasávacieho traktu. Hlavové tesnenie je pouzit celokovové s priemerom 83mm plus samozrejme štifty. Chladič je celohliníkový s vačším objemom, samozrejme coolant re-route (DIY).
Riadiaca jednotka bola najskôr plne programovateľná Megasquirt 2 standalone (s plug and play konektorom od pôvodnej ECU, všetko funguje ako má aj prístrojovka – tacho, otáčkomer, regulácia alternátora, atď). Obvod na ovládanie boost kontrolu som využíval na spínanie/vypínanie solenoidu ovládania časovania sacej vačky. VVT solenoid zopínal pri cca 3000rpm a pri cca 4500rpm ju vypínal (hysterézia bola cca 100rpm). Variabilná dĺžka nasávacieho potrubia – pri nízkych otáčkach využíva dlhší trakt a od 5250 rpm kratší. Hardware k turbu je použitý od špičkového slovenského špecialistu na oturbenie mx-5 reventshop.sk
Aktuálne je megasquirt MS2 vymenená za anglickú ECU ME221, ktorá umožňuje ovládať súčasne boost kontrol aj saciu vačky (VVT) cez PWM reguláciu. Po skúsenostiach s rôznymi lambdami a kontrolérmi používam tento set v perfektnej cene (cca 140,-€, ak by bol záujem, nie je problém dodať:) wideband lambdu bosch lsu 4.9 s kontrolérom ukazujúcim okrem aktuálnej lambda hodnoty aj priamo reálnu pracovnú teplotu lambdy. Tiež má možnosť simulovaného výstupu „narrow band“.
Pôvodné oem 2 kusy cievok z mazdy (fungujú ako wasted spark) som nahradil zapaľovacími cievkami „coils on plugs“ z Toyoty, s možnosťou už sekvenčnej kontroly. Len som ich trochu stiahol na sústruhu, vyrobil kryt a pasujú ako originál aj do pôvodných otvorov.
Prevodovka bola použitá úplne nová Aisin 6-stupňová a použil som dlhší lsd samosvorný diferenciál Torsen 3.6:1 (pôvodný bol 4.1:1)
Brzdy s vačším priemerom kotúčov vpredu aj vzadu, keramické brzdové platne Carbotech (boli drahšie ako nové kotúče dokopy, ale brzdia perfektne), pancierové hadičky, silnejší posilňovač bŕzd a väčší hlavný brzdový valec. Po cca ročnej skúsenosti môžem doporučiť, po správnom zabehnutí je brzdný účinok výborný, super sa dávkujú, ani na okruhu sa mi ich nepodarilo prehriať. Len životnosť je nižšia, ale to aj kôli tomu, že sa podľa výrobcu nadmerne opotrebuvávajú hlavne za studena, keď nie sú zohriate na pracovnú teplotu, a ja som ich jadil hlavne daily, sem tam slalom a dvakrát trackdy na Slovakiaringu. No a ešte dosť výrazne pískajú a prášia…
Výfuk je kompletne nerezový, priemeru 2,75″ namieru zváraný s koncovým tlmičom Magnaflow, namieru takisto od Revent-a.
Turbo je mitsubishi TD04 s namieru vyrobeným potrubím k intercooler-u, namontoval som externý chladič motorového oleja s termostatom. Vstrekovače su tiež väčšie (použité z Mazdy RX-8) 420 ccm namiesto pôvodných s 240 ccm. Neskôr som ich nahradil Bosch EV-14 cca 550ccm. Podvozok je Koni, nastaviteľná výška aj tuhosť. Nápravy s u rozobraté, opieskované a všetky gumené diely sú nahradené polyuretánovými, taktiež úchyty motora a difu. Spojka je keramická so silnejším prítlačným tanierom. Do olejovej vane sme navarili klavírne pántiky proti prelievaniu oleja pri intenzívnom brzdení.
Nerezové výstuhy na spevnenie karosérie, ale aj ochranu auta zo spodu, sú namontované na pôvodných nosníkoch, auto je predsa len nízke a na naše rozbité cesty…
Zatiaľ tlačím len 0,5 baru s pôvodným wastegate-om. Kvôli boost creepu s 2,75 palcovým výfukom sa tlak pri vyšších otáčkach zvýši na cca 0,65-0,7 barov.
Knock senzor na detekciu detonácií pri ladení motora som použil z VW 1,8T s možnosťou zobrazenia frekvenčného spektra priamo na monitore cez zvukovú kartu aj s odposluchom v reálnom čase cez uzavreté slúchadlá.
Ladil som na brzde Maha na dvakrát, najskôr len palivovú VE mapu a potom na druhý krát sme sa ešte pohrali s predzápalom a doladením VE mapy, hlavne v okolí zopínania/vypínania VVT. Odbrzdené na 179kW/243hp, 263Nm (od 2500-7000 rpm cez 200 Nm). S autom je super zábava, je pomerne ľahké a dobre ovládateľné, nástup turba je príjemný už odspodu a drží až do obmedzovača.
Auto vyzerá nenápadne, skoro úplne rovnako ako sériova NB miata. Lak je komplet pôvodný, okrem opravených a prestriekaných zadných lemov.
V aute je najnovšie insštalovaný elektronický boost controller, ktorým sa výrazne zlepšil priebeh nástupu turba (prepĺňacieho tlaku). Zrýchlenie z 0-100km/h je možné s ideálnym rozbehom spraviť do 5 sekúnd:
INŠTALÁCIA TURBA DO MAZDY MX-5 MODEL NB, MOTOR 1.8 BP (205HP)
Turbo je pouzite Mitsubishi model TD04, riadiaca jednotka je takisto ako v miate s kompresorom – megasquirt MS2 (plug and play standalone – uplne bez pouzitia povodnej ecu).
Vstrekovace su vymenene za vacsie z mazdy RX-8 (cca 380ccm). Sucastou prerabky bolo pouzitie cidlo tlaku oleja VDO s domontovanim kontrolky tlaku oleja a upravou odporov povodneho budika na pristrojovej doske, aby realne ukazoval tlak oleja. Tiez sme prerobili cievky na kazdu sviecku zvlast (coil on plug) , pouzite su z Toyoty. Seriovo ma mx-5 dve cievky z ktorych kazda sucasne zapaluje iskru pre dva valce (wasted spark). Povodne malo ist o easy instalaciu bez intercoolera, ale nakoniec sme pouzili maly cooler umiestneny v dolnej casti pred chladicom.Jeho ucinnost je slusna, pri sviznej jazde aj v horucom letnom pocasi a vytacani motora do 6-7000 nepresiahne teplota nasavaneho vzduch pred skrtiacou klapkou 40C. Na zvysenie ucinnosti chladenia su na chladici pouzite 2 ventilatory. V aute je este domontovany senzor teploty vyfukovych plynov EGT, s displejom vedla hodin a sirokopasmova lambda s budikom depo (pouziva senzor bosch LSU 4.9). Brzdy su vymenene za zimmermann s platnickami EBC green stuff. S autom sa jazdi velmi prijemne, nabeh turba je odspodu od cca 2500 a tlak drzi az do max. otacok bez poklesu. Najvyssi tlak je 0,46 baru. V prilohe je graf z brzdy.
MAZDA MX-5 MODEL NB 1,8 KOMPRESOR
Kompresor je namontovany priamo na miesto povodneho nasavacieho potrubia do namieru vyrobenej liatinovej platformy. Skrtiaca klapka je pouzita 75mm BBK (montuje sa napr.aj do Ford Mustang. Premiestneny je IAC ventil, je pouzity novy podtlakovy distribucny blok. Bypass ventil je namontovany priamo na kompresor eaton mp62, ma vlastnu podtlakovu regulaciu. Pomer medzi kladkami je 1:1,6 (kladka na klukovom hriadeli ma priemer 105mm,na kompresore 65mm) max. pretlak je 0.6 bar-u. Klinovy remen je napinany kladkou s napinakom. Riadiaca elektronika je pouzita Megasquirt MS2.
Povodne vstrekovace (240cc) su nahradene za vstrekovace z Mazdy RX-8 (420ccm). Auto spaluje benzin od oktanoveho cisla 95 alebo je mozne jazdit na bioethanol (po prepnuti mapy), na bioethanol je vykon o cca 15hp vyssii. Na monitorovanie spalenej zmesi a nastavenie mnozstva paliva sluzi sirokopasmova lambda sonda Bosch spolu s a/f ukazovatelom, umiestnenym v povodnom ventilacnom otvore. Vedla je budik na meranie tlaku priamo v nasavacom potrubi.Spojka je exedy, zotrvacnik je povodny,brzdy su zimmerman ventilovane, platnicky ebc green stuff. Podvozok je pouzity nastavitelny BC racing RS.Jeho svetlu vysku je mozne menit bez vplyvu na predpatie pruzin. Disky su 15 palcove povodne enkei,pneu yokohama Parada 195/50 R15, diferencial samosvor – Torsen. V aute je upravene chladenie tzv. coolant re-route co je vlastne prehodenie termostatu z prednej casti motora do zadu. Treti a stvrty valec sa na miate trochu viac zohrievaju, pretoze japonci vlastne len otocili vpredu napriec ulozeny motor z 323ky a osadili ho do miaty pozdlzne. Na chladic este pribudol naviac jeden ventilator z verzie mx-5 s klimatizaciou. Na znizenie teploty nasavaneho vzduchu bol priamo do sacieho potrubia namontovany vstrekovac na vodu/metanol. Ide o kit znacky aquamist HFS 2, ktory vstrekovanie vody/matanolu davkuje podla impulzov 1.vstrekovaca benzinu/E85. Na aute su prerobene povodne budiky na realny ukazovatel tlaku oleja a teploty chlad. kvapaliny. Miata jazdi super,sprava sa ako keby mala motor s vacsim objemom,nejaky 6-valec objemu 2.5/3.0. Motor ma okamzitu odozvu na stlacenie plynoveho pedalu, zrychluje plynule od spodu, je to perfektný pocit ked pri 130-140km/h po pridani plynu na najvyssom prevodom stupni, aj v stupani auto zatlaci do sedadla a zacne ihned plynule zrychlovat.
